创维汽车抓到沙特救命稻草
文 | 巨潮 WAVE，作者 | 胡墨，编辑 | 杨旭然
高合汽车未能抓住的沙特救命稻草，创维汽车抓住了。
创维汽车官网近日发布的资讯称，5 月 7 日 -5 月 8 日，沙特阿拉伯皇室 HRHP Rima bint Abdullah bin Abdulaziz Al Saud. 公主控股的 "KAG 集团 "CEO 到访江苏徐州，并与创维汽车进行十年战略合作洽谈及合同签署。二者在第一阶段的合作中就规划了 100 亿人民币。
其实，这已经不是沙特第一次渴望在其本土建设汽车产业链。此前，沙特与捷豹路虎签过一份协议，计划斥资 12 亿美元在当地建立一座完整的整车厂，后来迟迟未能落地；之后又希望引进丰田建设汽车大型装配厂，结果因为基础配套设施不完善未能谈成；沙特投资的 Lucid，更是被马斯克阴阳 " 我造的娃都比它造的车多 "。
创维汽车相比其他风头正盛的新势力，市场表现要差的多，销量一直不温不火。国内不敌友商，海外市场就成了创维汽车考虑的方向。
与此同时，沙特也急需与新能源车企达成多样化的合作，尤其是一些能够更多发展沙特本土制造业的中国车企。二者的合作，似乎并未考虑创维汽车在中国有怎样的销量。
对于创维汽车来说，不论未来是在国内发展还是在沙特发展，这次合作都可称得上是一次必须要把握住的机遇了。
01 为什么是创维？
根据创维汽车官方消息，创维汽车与沙特王室控股的 KAG 集团签署了一项为期 10 年的战略合作协议。此次战略合作协议分为两个阶段，第一阶段前五年合作业务规划 100 亿人民币，第二阶段五年合作视第一阶段情况进一步开展。
这已经不是中东资本与中国新能源车企的第一次股权合作了：
此前，蔚来宣布与阿布扎比投资机构 CYVN Holdings 签订股份认购协议，CYVN Holdings 将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约 11 亿美元的战略投资；
前途汽车母公司长城华冠与约旦最大的私营公司 Manaseer Group 签署战略合作协议，双方将共同在约旦建立合资公司；
极狐与来自阿联酋的本奥米尔控股集团有限公司签署合作协议，双方计划联手开拓阿联酋和沙特两大中东市场；
极氪与以色列联合集团签署国家级总代销售协议，为以色列用户提供豪华纯电出行体验；
小鹏与阿联酋经销商集团 Ali&Sons 建立战略合作伙伴关系，推出更多适配车型上市交付，以增加销售和市场份额。
虽然到处是石油的中东会如此迅速地向新能源转型有些不可思议，但是仔细想想不难知晓其中缘由——比如去年沙特就因为石油减产导致沙特工业产出和出口受损，全年 GDP 增速降至 -0.9%。因此，发展多元化经济，摆脱对石油的过度依赖，既是从经济增长的长期角度考虑，也是为了国家整体安全着想。
除此之外，石油与天然气行业虽然占了沙特 GDP 的三成以上，但却只解决了本国 5% 的就业。而新能源汽车具有庞大的产业链，能解决本土无数人的就业问题。
尤其对于沙特来说，国土面积一半以上是沙漠，日平均日照时间达 8.9 小时，充足的光照条件使得发电设备的利用效率极高，具有天然的新能源产业优势。
早在 2016 年，沙特就提出过 "2030 愿景 "，直指减少对油气产业的依赖，并促进经济多元化。随后，沙特政府先后发布《萨勒曼国王可再生能源法案》《国家可再生能源计划》等一系列文件，并提出 " 绿色中东倡议 "，可见沙特新能源转型的决心。
不过，从中东地区合作对象来看，要么是像蔚来、小鹏这类在国内交付量不错的新势力车企，要么是像极狐、极氪这类有着庞大汽车集团作为靠山的新品牌，为何这一回沙特王室控股的 KAG 集团，会选择在国内都没什么存在感的创维汽车呢。
黄宏生早在 2010 年就开始发展自己的商用新能源汽车项目，并且有在电器行业打下来的雄厚家底作为积累，其实比许多刚开始跨界造车的新入局者要靠谱。
而且创维汽车很早就将目光放在海外。根据官方披露的消息，创维汽车旗下车型相继销往德国、俄罗斯、阿联酋等 60 余个国家和地区，并计划在全球重点区域设立 KD 工厂（进口的整车车型以散件形式进行组装）。中东地区将是创维汽车 KD 工厂主要建设区域之一。
而且，在创维汽车的出海模式中，与当地政府合办经营是重要的商业模式。去年创维汽车海外和国内的销量比例为 6：4，预计今年这一比例将变成 " 五五开 "。
目前 KAG 集团主要经营范围包括沙特王室汽车交通运输、新能源汽车、沙特市政 85% 以上的地下水管水利等业务，二者在新能源乘用车、超充站、智慧生活等合作方面都有不小的想象空间。
02 卷向海外的背后
由于房地产市场复苏不达预期、产品更新换代周期拉长，创维的主业正在经历着前所未有的冲击。
奥维云网数据显示，2023 年中国彩电市场零售量为 3142 万台，同比下降 13.6%，零售额为 1098 亿元，同比下降 2.3%，这也是中国彩电市场规模连续下滑的第 4 年。
目前，创维在彩电线上市场的占有率已跌出前三的位置，不仅落后于昔日劲敌海信、TCL，还输给了后起之秀小米。对于黄宏生来说，踏入新能源汽车领域，是开拓收入，形成 " 第二增长曲线 " 的重要来源。
2010 年，黄宏生收购重组了经营不善的南京金龙客车制造有限公司，拿到了进入汽车行业的 " 入场券 "，并正式成立了开沃新能源汽车有限公司。
有金龙客车的底子在，开沃汽车成立之后业务进展的十分顺利，曾先后服务亚青会、青奥会、APEC 会议、国家公祭日、冬奥会等国际国内重大会议与活动。根据开沃汽车官网信息，核心子公司南京金龙客车制造有限公司在 2014 年纯电动客车产销量排名全国第二，2018 年排名全国第三，2019 年排名全国第二的成绩。
不过商用车市场不能满足黄宏生的野心，他将目光放在了新能源乘用车上。
在拿到工信部批准的乘用车准入资质后，开沃汽车设立了全资子公司天美汽车，并在 2018 年签约了 30 万辆产能的新能源乘用车生产基地。或许是在商用车领域进展的过于顺利，黄宏生对于新能源乘用车的目标十分激进。
天美汽车刚刚成立 1 个月便发布了首款纯电动 SUV 车型，并计划在未来 5 年内发布 4 款新车，完成 50 万辆产销量。现实却很快给了天美汽车一记重锤。在 2020 年上市当年，天美汽车的总上险数只有 467 辆，显然与最初预想的 "5 年 50 万产销量 " 相差甚远。
也许黄宏生认为销量不佳的原因是因为品牌本身名气不够，于是希望能让创维品牌的名声前来救场。2021 年，天美汽车母公司开沃汽车与创维集团签订商标转让协议，以 2800 万元价格获得创维品牌使用权。创维汽车就此诞生。
不过 " 创维 " 在消费者心中的地位可能被高估了。更名之后创维汽车的销量依旧不及预期。2022 年，创维汽车销量为 2.19 万辆，完成当年目标的 73%。2023 年创维汽车的销量为 1.86 万辆，较上一年不增反降。
蔚来、小鹏、理想，基本一个月的销量就超过了创维汽车一年的销量，更不用说比亚迪吉利们庞大的销量。可以说，黄宏生入局新能源汽车行业的时间比较早，但还是 " 起了个大早，赶了个晚集 "。
为何创维汽车没能得到消费者的认可？其中原因很多。
其一，从产品矩阵来看，创维仅有的两款车 EV6 和 HT-i 都是中型 SUV，且价格区间高度重合，甚至会出现互相蚕食市场的现象，可以看出其产品策略的生涩。
其二，创维汽车并未能成功塑造在消费者心里的形象。当下新势力车企已经围绕人们各种需求形占领了各种差异化卖点，想体验高级自动驾驶选小鹏，极致服务选蔚来，奶爸专车选理想，零重力座椅选问界，想要在如此内卷的竞争环境中脱颖而出的确不容易。
创维汽车竟然选择了一个极为刁钻的卖点：养生。
在创维汽车的智能座舱中，支持主动健康监测和主动睡眠促进等技术，还将体感助眠乐曲、VAT 体感音乐疗法系统等融入其中。黄宏生在多次公开演讲中曾表示，创维汽车有助于养生，他在创维汽车里午休，高血压没吃药都恢复正常了。
不可否认，随着人们对健康生活的向往与日俱增，养生有着庞大的市场空间。但是，把 " 养生 " 这一概念作为创维汽车主打卖点之一，还是有些过于超前了。
03 海外难题
卷不过各种强势车企，开拓海外市场就成了创维汽车重点发力的方向。
创维汽车总裁、联合创始人吴龙八曾介绍，创维汽车最初规划出海销售比例为 30%，国内市场开启 " 价格战 " 后，公司把目标调整至有 50% 销往海外市场，更多地追求海外市场的增量。
在创维汽车的出海计划中，欧洲、中东、亚太、拉美市场都是出海的重点，策略是以 C 端渠道为基石，开发 B 端和政采渠道，通过加大团队、金融培训保障等方式给予海外各地经销商信心，并打算在中东和东南亚两个地区建 KD 工厂。
为了将产品拓展至更多市场，创维还专门研发了右舵车型，目前在泰国、缅甸、新加坡等地已有客户在做车辆测试，今年第二季度开始批量交付，计划今年年底进入澳大利亚、新西兰和英国等市场。
创维汽车的最终目标是做到全球车企 TOP10，要在 2030 年实现 100 万台的销量。
就像内卷的手机行业，依然能诞生出专攻非洲市场、年销量接近 2 亿台的传音。海外汽车市场确实很大，但能给创维汽车带来如此巨大的市场机遇吗？
答案是有机会，但会很难。
沙特的汽车配套产业链并不完善，许多基础的零部件如玻璃、轮胎等都存在批量供应的问题，这意味着车企在实际生产的过程中成本会很高昂。这也是为何此前沙特和捷豹路虎、丰田等品牌都谈崩了的原因。
据说，在此前沙特和丰田的谈判细节中，丰田甚至开出了沙特政府提供至少 50% 的补贴，并建一座年产 1 万辆的小型装配厂试水这样的条件，结果当然是被沙特政府婉拒。
除此之外，以进口零部件组装的形式建厂，似乎并不能满足一些国家迫切 " 以市场换技术 " 的需求，比如印度莫迪政府一直致力于推动 " 印度制造 "，就是说如果外国整车厂去印度建厂，不能只搞组装，必须把供应链企业一起迁入印度，提高印度本土的汽车产业链能力才可以，无疑加大了车企攻入市场的难度。
从全球终端市场表现来看，过去一年，我国汽车出口量约达 491 万辆，成为全球最大汽车出口国。但是从具体每个国家的出口销量来看，除了由于地缘政治因素销量暴增的俄罗斯之外，中国汽车出口到单一国家的绝对销量不够高。
从汽车出口两大龙头上汽和奇瑞的表现来看（他们二者都说自己是出口第一），年销量超过 3 万辆的单一市场屈指可数，想要在当地实现建厂盈利依旧有难度。
知易行难，创维汽车想要通过海外拓展销量，即便是和沙特王室合作，也难以抵挡客观规律的限制，山路十八弯必不可少。
